淺談人力車與電車的矛盾分析論文

　　翻閱民國時期的報刊，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)人力車夫搗毀電車或公共汽車的報道。其中的是非曲直，當時往往難以言明，人們既對人力車夫的命運寄予同情，又對電車與公共汽車的遭遇表示惋惜。這種矛盾心情不但存在于普通民眾心中，即使在政府的處置文令中也依稀可見。這一問題在人類社會極具代表性，是所有更新?lián)Q代過程中的普遍現(xiàn)象。

　　任何新事物取代舊事物莫不是在抗拒與斗爭中完成的，而且，生產(chǎn)工具的新老交替往往伴隨著新舊生產(chǎn)工具的操作者之間的利益沖突，因為生產(chǎn)力的進步經(jīng)常以犧牲部分勞動者的眼前利益為代價。物與人矛盾的交織，使執(zhí)政者在如何兼顧雙方利益的舉措中顧慮重重，稍一不慎，便會激發(fā)更大的事端。因此，對人力車與電車矛盾的分析，對人類社會的其他同類問題具有普遍意義。從目前的研究狀況看，作為交通工具，人力車與電車曾在城市史或交通史的研究成果中有所關涉，但對二者的相互關系進行闡述的，除筆者在《民國時期的人力車夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）一文中略微談及外，余者尚不多見。在民國時期的城市公共交通中，電車往往開設于公共汽車之先，因而也首當其沖地成為與人力車交鋒的眾矢之的，由此之故，本文以電車作為城市現(xiàn)代交通工具的`代稱，不但包含其自身，也涵括了與其性質(zhì)相似的公共汽車等。 一 從交通工具的角度看，人力車出現(xiàn)雖早，但其普及卻與電車幾乎同步。

　　以上海為例，人力車始于1874年左右，但由于其顛簸震動的弊端，直至民國三年即1914年改進為滾珠軸承與鋼絲輪盤的橡皮車后，才受到乘客歡迎，得以通行全市。而電車的開行，也始于1908年，雖最初兩年由于市民的疑慮而乘客較少，但隨后便流行開來，成為上海的主要交通工具。天津也是如此，1906年即有電車的行駛，而大連的電車也始行于1909年。應該說，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的緊缺，以人力挽拉的膠皮車和以電車牽引的機動車幾乎同時涌入城市，成為城市公共交通的中樞工具。 從運載性能方面論，電車毫無疑問優(yōu)于人力車。對此，《遠東時報》曾予以比較（見下表）。 電車與人力車載客能力比較表 注：哩與呎都是舊時英里與英尺的代稱，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。為保持原表數(shù)據(jù)的清晰，未與常用計量單位變換。 轉見沙公超：《中國各埠電車交通概況》，《東方雜志》第23卷第14號，1926年7月25日。 由上表可見，無論是運載能力，還是占地面積，電車的性能都較人力車為佳。根據(jù)專家所提供的數(shù)據(jù)，每輛電車之輸送力，約抵人力車73部，而每輛電車所占之面積，僅合73部人力車所占面積的1/26。

　　這僅是就宏觀比較而言，而對部分乘客來說，行車的速度或許更為重要。北京電車尚未開通之前，人們雖同居一城，“常有數(shù)年不相謀面者”。其原因，二十余里的路程，“騾車人力車，輒須半日始達”。1915年環(huán)城鐵路建成后，“周圍四十里交通，由此聯(lián)絡便利，但內(nèi)外城以內(nèi)交通，仍有阻隔之憾”。正是基于這種需要，籌設電車才顯得極為迫切。隨著大型都市人口的激增與工商業(yè)的發(fā)展，人們對公共交通的要求，除滿足出行的基本需要外，還應該便利快捷，尤其當生活與工作節(jié)奏加快之后，更是如此。

　　對居家度日的普通市民來說，乘車的費用也是他們選擇交通工具的要素之一，在相當多的情況下，甚至還會躍居首位。從當時的整體情形看，電車票價普遍低于人力車。以上海電車為例，民國初年三等客票售價極廉�！凹{一銅圓之代價，而乘車可及半英里之遠。雖愈遠者費亦愈增，然至多不過銅圓八枚而已”。電車公司的運營理念，無非是以低廉的價位吸引眾多的乘客，從而達到贏利的目的。載運一名乘客，其盈余在1909-1913年分別為4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘。雖一時難以知曉同等路段人力車夫的要價，但如此低微的利潤顯然不是后者可以接受的。

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