淺談我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展對策論文
1 我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 設(shè)備設(shè)施
(1)集裝箱辦理站建設(shè)方面。2015 年 8 月，中國鐵路總公司向各鐵路局及專業(yè)運輸公司印發(fā)《鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015—2017 年建設(shè)計劃》，共規(guī)劃 33 個一級鐵路物流基地和 175 個二級鐵流物流基地，與鐵路局層面自主規(guī)劃的三級鐵路物流基地結(jié)合，將基本覆蓋全國 GDP 100 億元以上的行政區(qū)域，為中國鐵路總公司實現(xiàn)“力爭用 3 年左右時間，努力將鐵路發(fā)展成為國內(nèi)領(lǐng)先、世界一流、最具市場競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)”的總體目標(biāo)提供硬件支撐，同時各鐵路局積極開通集裝箱辦理站，目前全路集裝箱辦理站已達(dá) 1 149 個，其中，2016 年新增 439 個。
(2)運輸設(shè)備方面。目前，全路共有鐵路產(chǎn)權(quán)的集裝箱 31 萬只，其中通用箱 27 萬只，特種箱和長體箱 4 萬只，僅 2015 年以來，我國鐵路已陸續(xù)投入10 萬只 20 英尺通用箱，2 萬只 40 英尺通用箱，1 萬只特種箱和長體箱，為集裝箱的發(fā)展提供了堅實支撐。此外，全路共有集裝箱平車 4.5 萬輛。同時近幾年中國鐵路總公司加大資金投入，更新集裝箱裝卸機械，研發(fā)適合中小型貨場的集裝箱裝卸機械，在集裝箱中心站大型辦理站配置大型安檢儀、汽車衡、超偏載檢測等設(shè)備設(shè)施，并且初步實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控。
1.2 市場營銷
2016 年 5 月 15 日，我國鐵路開始實施新的列車運行圖，共包含 251 條貨物班列線，其中 130 條以上的班列線以集裝箱運輸為主，各鐵路局為了充分發(fā)揮集裝箱班列能力，不斷創(chuàng)新推出新項目，挖掘集裝箱運輸潛在增長點。①開發(fā)批量零散貨物入箱業(yè)務(wù)，采用按照貨物實重計費方式，同時鐵路局可以根據(jù)市場情況確定運輸價格，這一舉措吸引了海爾、格力家電和醫(yī)藥品等高附加值貨物回歸鐵路，統(tǒng)計顯示，2016 年 5 月批量零散貨物入箱日均完成 3 976 TEU，占鐵路集裝箱運量的 20%;②根據(jù)客戶需求發(fā)展“散改集”業(yè)務(wù)，主要針對礦石、塊煤、焦炭、糧食等散裝貨物運輸，2016 年 1—5 月僅塊煤、焦炭 2 種貨物品類的集裝箱發(fā)送量達(dá) 566 萬 t;③大力發(fā)展液體貨物入箱業(yè)務(wù)，目前，我國鐵路擁有各類液體集裝箱 11 500 只，針對液體化工品、液體食品和液體危險貨物，可提供高品質(zhì)的全程物流服務(wù);④發(fā)展危險貨物入箱業(yè)務(wù)，在制定安全運輸條件后，危險貨物可辦理入箱運輸，目前，氯化鈉、硫黃、氫氧化鈉、黃磷、八氧化三鈾等均可以實現(xiàn)使用鐵路集裝箱運輸，此外，2016 年 5 月我國鐵路首次開行了阿克蘇至南通的棉花特需集裝箱列車。
1.3 鐵水聯(lián)運
發(fā)展多式聯(lián)運是提升物流效率、降低社會物流成本的重要手段，鐵水聯(lián)運是中國鐵路總公司面向多式聯(lián)運提出的新舉措：①組織各鐵路局開行 107 條集裝箱鐵水聯(lián)運班列線，其中，鐵路局管內(nèi)集裝箱鐵水聯(lián)運班列線路 70 條，跨局集裝箱鐵水聯(lián)運班列線路 37條，基本建成連接港口與內(nèi)陸主要腹地的集疏運網(wǎng)絡(luò);②鼓勵各鐵路局與港航企業(yè)合作，尤其加強與中國遠(yuǎn)洋運輸集團 (以下簡稱“中遠(yuǎn)”)、中外運集裝箱運輸有限公司等主要集裝箱港口的合作，同時注重在碼頭運營、場地建設(shè)、綜合物流等領(lǐng)域開展合資合作，如上海鐵路局與中遠(yuǎn)合作開發(fā)了 15 個近港下水和 10個港口上岸項目，廣州鐵路 (集團) 公司與廣東省交通廳簽訂鐵水聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議，加快推進泛珠地區(qū)無水港建設(shè)工作;③鐵路部門初步實現(xiàn)與營口港、天津港、青島港、連云港港、寧波港、廈門港 6 個港口和中海集裝箱運輸股份有限公司的數(shù)據(jù)交換，各鐵路局與港口間的電子數(shù)據(jù)交換 (Electric DataInterchange，EDI) 信息共享逐步推進;④2016 年 1—5 月我國上海港、青島港、連云港港等 10 個主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運完成了 85 萬 TEU，同比增長 28%，鐵路集裝箱下水業(yè)務(wù)主要以內(nèi)貿(mào)運輸為主，部分到達(dá)日韓等國家，鐵水聯(lián)運市場潛力巨大，客觀需求強烈，將進一步帶動鐵路集裝箱的發(fā)展。
2 我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展主要限制因素
(1)鐵路部分區(qū)段運輸能力尚不適應(yīng)。以往，由于我國部分鐵路區(qū)段運能較為緊張，導(dǎo)致以下現(xiàn)象存在：①鐵路部門將旅客和傳統(tǒng)大宗物資作為重點運輸對象，鐵路集裝箱運輸處于次要地位;②在春運、暑運等運輸繁忙季節(jié)，為保證旅客運輸，部分集裝箱班列停運現(xiàn)象時有發(fā)生;③鐵路集裝箱班列運輸時效性較低，正點率不高，存在晚點到達(dá)、中途停留、解編等現(xiàn)象，影響客戶對集裝箱運輸?shù)男刨嚩群鸵蕾囆?④大部分具有“小批量、多批次、門到門”運輸特點的高附加值集裝箱適箱貨源，由于鐵路運能有限，難以開行定點、定時“小編組”、“多趟次”的鐵路集裝箱班列，而不得不改走公路等其他運輸方式。
(2)集裝箱場站及裝備設(shè)施建設(shè)相對滯后。①規(guī)劃的集裝箱中心站和辦理站的建設(shè)進度緩慢，截至目前，18 個集裝箱中心站只有 10 個建成投產(chǎn)，大型集裝箱辦理站中，僅有滿洲里、長沙霞凝、貴陽改貌、銀川南、合肥北等辦理站開通，此外，在珠江三角洲集裝箱貨源充足地區(qū)缺乏現(xiàn)代化集裝箱辦理場站;②除新近建成的集裝箱中心站和辦理站外，大部分集裝箱辦理站場地面積狹小，裝卸線長度短，堆場硬面破損嚴(yán)重，而且大多數(shù)辦理站缺少專用的集裝箱裝卸龍門吊和正面吊，致使集裝箱裝卸效率較低，容易導(dǎo)致集裝箱和貨物的損壞;③鐵路集裝箱專用車保有量不足，導(dǎo)致一部分集裝箱通過敞車或平車等代用車運輸，影響運輸服務(wù)質(zhì)量，難以滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要。
(3)集裝箱運輸市場營銷機制有待健全。在我國鐵路集裝箱運輸?shù)呢浳镏�，煤炭、水泥和建材等低附加值產(chǎn)品運輸仍然占有一定比例，醫(yī)藥、紡織、化肥、糧食等適箱貨物集裝箱運輸占總運量的比例不高。主要原因在于：①缺乏適應(yīng)市場的營銷機制，大部分集裝箱辦理站都沒有專職的市場調(diào)研開發(fā)機構(gòu)，市場開發(fā)意識不強。貨物的流量、流向基本都是由貨主或貨運代理公司提供，作為承運人只能被動接受，缺乏對市場的足夠了解，難以事先預(yù)判市場變化，進而無法根據(jù)市場變化及時優(yōu)化運輸產(chǎn)品;②缺乏市場經(jīng)營理念，部分集裝箱辦理站的集裝箱從業(yè)人員服務(wù)意識不夠，部分車站存在服務(wù)質(zhì)量不高、野蠻裝卸、損壞箱體等問題，影響服務(wù)形象，一定程度上造成客戶流失;③缺乏專業(yè)化市場營銷人員，由于缺乏系統(tǒng)培訓(xùn)，鐵路集裝箱運輸?shù)膹臉I(yè)人員在專業(yè)技術(shù)和能力方面素質(zhì)不高，難以適應(yīng)鐵路集裝箱運輸現(xiàn)代化發(fā)展需求。
(4)集裝箱多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)尚未完善。近年來，鐵路系統(tǒng)先后建設(shè)了集裝箱管理信息系統(tǒng)、集裝箱追蹤管理信息系統(tǒng)、集裝箱運輸清算系統(tǒng)、集裝箱統(tǒng)計分析系統(tǒng)、集裝箱運輸調(diào)度系統(tǒng)、特種集裝箱管理信息系統(tǒng)和票據(jù)管理及資金清算系統(tǒng)等，為提高鐵路集裝箱運輸經(jīng)營管理水平和集裝箱運輸生產(chǎn)效率提供了有力的技術(shù)支撐。但這些系統(tǒng)主要是以鐵路內(nèi)部的生產(chǎn)管理為服務(wù)對象，沒有完全與貨主、貨運代理、港口、航運和物流等企業(yè)實現(xiàn)信息共享，集裝箱信息采集、信息追蹤查詢、電子支付單證等對外服務(wù)功能尚不健全，信息化水平較低，制約了鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。
(5)集裝箱運輸組織管理有待加強。從運輸市場反應(yīng)的問題看，目前鐵路集裝箱運輸在組織管理體制方面仍然存在的問題主要是鐵路集裝箱多式聯(lián)運全程經(jīng)營人缺失，難以滿足客戶對集裝箱運輸時效性和可靠性的需求。目前，鐵路局作為集裝箱運輸承運人，主要負(fù)責(zé)局管內(nèi)的集裝箱運輸業(yè)務(wù)，對于跨局長途集裝箱運輸業(yè)務(wù)，在集裝箱全程運行動態(tài)、全程費用、運到時限和承運后的追蹤服務(wù)方面仍然有很大的局限性。貨主對相關(guān)鐵路局、當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)等協(xié)同實現(xiàn)集裝箱“門到門”運輸?shù)钠谕絹碓礁�。同時，與貨運代理公司和物流公司相比，鐵路局對市場反應(yīng)較慢，在運費支付方式、運到時限等方面難以滿足客戶個性化的需求。
3 我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展對策
(1)加快推進“十三五”鐵路建設(shè)�！笆濉笔羌涌扈F路建設(shè)的重要時期，“十三五”期間我國將大力開展城際鐵路、市域(郊)鐵路建設(shè)，加快完善高速鐵路網(wǎng)，擴大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成配套便捷、站城融合的現(xiàn)代化交通樞紐，鼓勵中歐等國際集裝箱運輸班列發(fā)展，推動新亞歐大陸橋等國際經(jīng)濟合作走廊建設(shè)，為各鐵路局發(fā)展集裝箱運輸提供了良好的環(huán)境基礎(chǔ)和發(fā)展機遇。此外，昌贛深客運專線 (南昌—深圳)、蒙華煤運通道 (浩勒報吉南—吉安) 江西段等 8 條鐵路計劃于“十三五”期間建成，昌景黃高速鐵路 (南昌—景德鎮(zhèn)—黃山)、渝長廈高速鐵路 (重慶—長沙—井岡山—廈門) 等 4 條鐵路計劃于“十三五”期間開工。屆時，旅客運輸、煤炭等傳統(tǒng)大宗物資的運輸能力將得到進一步滿足，不再影響“小批量、多批次”高附加值的鐵路集裝箱班列的正點開行，集裝箱班列的運輸時效性將進一步得到保障，從而提高鐵路集裝箱在運輸市場的占有率。
(2)提高集裝箱辦理站設(shè)施設(shè)備功能。①加快推進集裝箱中心站、辦理站的建設(shè)和運營，同時政府應(yīng)鼓勵各省、市、地區(qū)出臺以集裝箱中心站為龍頭的物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃，為集裝箱中心站融入?yún)^(qū)域物流發(fā)展格局，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造良好的'經(jīng)營環(huán)境;②加快改造升級集裝箱辦理站內(nèi)陳舊落后、技術(shù)狀態(tài)不__良、超期服役的設(shè)備，加大叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉(zhuǎn)式起重機、超偏載檢測裝置、動態(tài)軌道衡等大型先進機械的投入;③各集裝箱辦理站增配小型集裝箱、托盤、集裝袋、集裝籠、集裝網(wǎng)等集裝化用具，推廣使用小噸位電瓶叉車，完善裝卸機械化作業(yè)條件，滿足集裝化運輸、機械化裝卸要求;④加快集裝箱辦理站集裝箱專用裝卸機械研發(fā)，積極研發(fā)適宜鐵路車輛、貨場條件的集裝箱專用裝卸機械及索具，提高集裝箱辦理站裝卸機械化水平。
(3)健全集裝箱運輸市場營銷機制。①提高集裝箱貨源市場調(diào)研的主動性，在集裝箱貨源充足地區(qū)、集裝箱中心站、大型集裝箱辦理站設(shè)立集裝箱貨源市場調(diào)研開發(fā)專職機構(gòu)，定期挖掘所在地區(qū)已流失或潛在的集裝箱適箱貨源，通過在運價上對運量較大而且穩(wěn)定的貨主給予更多的折扣以吸引更多的集裝箱貨源;②著力提高集裝箱運輸服務(wù)質(zhì)量，與高附加值客戶合作，聯(lián)手周邊鐵路公司、船公司，以重點城市貨物集結(jié)、一票到底、全程代理跟蹤的方式，提升集裝箱班列品牌價值，同時考慮開行客車化的、小編組冷藏集裝箱班列，滿足鮮活市場運輸需求，增加客戶對集裝箱運輸?shù)男刨嚩?③對集裝箱運輸作業(yè)行車組織管理人員進行系統(tǒng)培訓(xùn)，對集裝箱辦理站內(nèi)具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)，包括鐵路運輸名詞、術(shù)語、代碼等基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，車輛、托盤、貨架等裝備設(shè)施，運輸調(diào)度、經(jīng)營業(yè)務(wù)、運輸流程、客戶管理、裝卸組織、設(shè)備運行和轉(zhuǎn)運銜接等集裝箱運輸業(yè)務(wù)內(nèi)容進行規(guī)范，提高集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)綜合服務(wù)質(zhì)量，吸引更多集裝箱客戶。
(4)加快推進集裝箱多式聯(lián)運 EDI 建設(shè)。集裝箱多式聯(lián)運生產(chǎn)過程中需要各業(yè)務(wù)密切配合、分工協(xié)作，因而迫切需要整合既有信息系統(tǒng)，打破系統(tǒng)間壁壘，實現(xiàn)各系統(tǒng)間資源共享和信息互聯(lián)互通，以列車、機車、車輛、貨物、人員等諸要素為主線，在原本彼此孤立的信息系統(tǒng)之間建立關(guān)聯(lián)，搭建覆蓋集裝箱多式聯(lián)運全過程的信息集成平臺，為集裝箱多式聯(lián)運運輸組織的各個管理層面提供完整、準(zhǔn)確、及時的信息服務(wù)。此外，各業(yè)務(wù)部門可以在平臺的基礎(chǔ)上深度開發(fā)和完善相關(guān)系統(tǒng)，在向平臺提供本部門業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的同時，可以從平臺獲取其他業(yè)務(wù)部門的信息，以實現(xiàn)對集裝箱多式聯(lián)運運輸組織各要素信息的綜合利用和全面展示，發(fā)揮信息資源整體優(yōu)勢。EDI 平臺能夠?qū)崿F(xiàn)與港口信息的實時交換，它的建立將對集裝箱多式聯(lián)運運輸組織的統(tǒng)籌管理、科學(xué)決策、持續(xù)改進與優(yōu)化發(fā)揮重要作用。利用 EDI 平臺，港口可以將港內(nèi)作業(yè)與鐵路集疏運作業(yè)的信息綜合考慮，提前制訂裝卸計劃，合理安排港口集裝箱堆放面積，減少等待環(huán)節(jié)，鐵路則可以根據(jù)港口的貨物情況提前組織取送車作業(yè)，提高港鐵聯(lián)合作業(yè)效率;利用 EDI 平臺還可以編制銜接緊密的集裝箱班列到達(dá)、開行計劃，減少運力運能的浪費，提高集裝箱多式聯(lián)運時效性，降低運輸流通成本。
(5)完善集裝箱運輸組織管理。健全的集裝箱運輸組織管理體系是集裝箱運輸發(fā)展的根本保障，2013 年 6 月 15 日中國鐵路總公司對全路集裝箱運輸組織進行優(yōu)化調(diào)整，加快發(fā)展集裝箱門到門運輸，規(guī)范集裝箱運輸收費，將鐵路集裝箱運輸資源進行重新整合，同時加強安全考核力度，提高安全卡控的有效性和針對性，確保鐵路集裝箱運輸生產(chǎn)安全的有效控制，健全集裝箱運輸安全生產(chǎn)目標(biāo)管理，完善集裝箱專業(yè)管理體系，確保集裝箱運輸生產(chǎn)安全責(zé)任有效落實，進一步為鐵路發(fā)展集裝箱運輸提供制度保障。在此基礎(chǔ)上為更好地發(fā)展鐵路集裝箱運輸，鐵路集裝箱各辦理站站點可以結(jié)合市場競爭需求，根據(jù)不同企業(yè)、不同地區(qū)、不同消費群體對集裝箱運價的承受能力實行區(qū)域運價，同時在集裝箱中心站開展包括倉儲、堆存、拼箱、轉(zhuǎn)運、“一關(guān)三檢”等多種經(jīng)營活動，加強與生產(chǎn)廠商、社會物流企業(yè)、船公司及港口的合作，班列在集裝箱中心站集結(jié)后，允許相關(guān)企業(yè)成列包租去往特定到站或港口方向二次起運，帶動集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。
4 結(jié)束語
鐵路貨運改革將集裝箱運輸作為主攻方向之一，促使鐵路企業(yè)內(nèi)部對于集裝箱運輸?shù)恼咧鸩矫骼�，包括降低集裝箱辦理站審批門檻、增加適箱貨源品類、大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運等，為鐵路集裝箱運輸發(fā)展注入新活力，全路集裝箱發(fā)送量呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢。面對集裝箱市場的旺盛需求，鐵路調(diào)度部門需要進一步做好集裝箱裝車需求對接，加強鐵路空集裝箱調(diào)運，提高集裝箱運用效率，全力保障鐵路局裝車需求。
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