公交車站點噪聲評價論文

　　我國目前在道路交通噪聲污染監(jiān)測方法上實行避開交叉路口、公交車站點處50m，在路邊20cm連續(xù)監(jiān)測20min，取連續(xù)等效A聲級作為道路交通噪聲污染的評價指標。該方法實際監(jiān)測值為聲源的污染值，與居民實際感受差異甚大。筆者作為國家環(huán)保公益項目“道路交通噪聲監(jiān)測與評價新方法研究”課題組成員，通過對公交站點噪聲污染的監(jiān)測與評價的研究，提出我國道路交通噪聲污染監(jiān)測與評價的新思路和新方法。

　　1我國現(xiàn)行的道路交通噪聲監(jiān)測、評價方法

　　1.1我國道路交通噪聲監(jiān)測與評價的特點

　　我國現(xiàn)行對道路交通噪聲的監(jiān)測采用《聲環(huán)境質(zhì)量暫行技術(shù)規(guī)定》中對每條道路進行20min的測量，取Leq20作為評價量，綜合城市整體點位后，取長度加權(quán)進行全市的道路交通噪聲評價。此方法可在一定程度上反映城市整體的道路交通噪聲水平，也便于城市間的橫向比較。

　　1.2我國道路監(jiān)測與評價的不足

　　現(xiàn)行的道路交通噪聲監(jiān)測與評價雖能一定程度上反映道路交通噪聲污染水平，但實際上從監(jiān)測方法上（測點位于路邊20cm處，且離開交叉路口及公交站點50m處）看，評價指標反映的只是道路交通污染源的噪聲污染水平。而居民受到的實際道路交通噪聲污染卻無客觀的評價指標。公交站點的設(shè)置一般靠近大型居民社區(qū)，站點周圍分布了大量的噪聲敏感建筑物，公交站點的噪聲污染影響了大量的人群。2009年11月北京市出臺了《公共汽電車站臺規(guī)范》，要求站臺的設(shè)置應靠近客流集散點，距地鐵站、長途汽車站、火車站、機場及住宅小區(qū)出入口等大型客流集散點不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城區(qū)，網(wǎng)分布密集，道路沿線分布的居民社區(qū)，老城區(qū)更甚。沿線站點設(shè)置眾多，站點噪聲污染對周邊居民影響十分嚴重。

　　2上海市公交站點調(diào)查

　　上海中心城區(qū)已形成完整和立體的道路網(wǎng)。中心城區(qū)道路系統(tǒng)的基本形式是：內(nèi)環(huán)線以內(nèi)以“三橫三豎”主干道為骨架的方格網(wǎng)型，內(nèi)環(huán)以外主要干線為環(huán)形放射型配合方格網(wǎng)絡(luò)地區(qū)道路；中心城區(qū)形成方格網(wǎng)和環(huán)形放射結(jié)合的復合型網(wǎng)絡(luò)；市域內(nèi)構(gòu)成“三環(huán)十射”的快速道路網(wǎng)。上海目前有34個公交公司，其運營線路覆蓋全市各主次干道，主要貫穿各居民區(qū)及商業(yè)、娛樂區(qū)，擔負著上海市主要的公共客運任務。

　　2.1上海公交線路運營量調(diào)查

　　上海公交線路長度2010年公布數(shù)據(jù)有23131km，公交線路條數(shù)1165條，運營公交車輛17455輛，其中公共汽車17038輛，客運總量28.08億人次。而當年的軌道交通客運總量為18.84億人次，輪渡客運量為0.89億人次，公交線路客運量占公共交通的客運總量的58.7%[1]。目前上海每萬人擁有道路長度11.82km，人均擁有道路面積18.13m2。如此高密度的道路擁有量造成了公交線路極大的壓力。若以1km計算，公交車速25km/h，則跑完1km的.路程實際只要2.4min。參照上海2010年公布的運營公共汽車總數(shù)和公交線路長度，則1km內(nèi)在道路上行駛的公共汽車有3.36輛。由此，我們進行了公交車實際交通流量調(diào)查。

　　2.2公交車流量及站點調(diào)查

　　我們選取上海市幾條主干道進行24h車流量監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)道路車流量構(gòu)成以中小車為主，中小車型與大型車比例約為1∶8~1∶10。其中車流量高峰時間出現(xiàn)在8:00～10:00，14:00～18:00之間。總車流量在7.6～15.6萬輛/d，見圖1。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大型車中主要是公交車輛。且實際公交車流量要遠大于計算值。見表1。從巴士某公司了解到，高峰時段每條線路平均每3～4min發(fā)1趟車，平時非高峰時段每條線路約6～7min發(fā)1趟車。實際調(diào)查結(jié)果顯示，公交車站點的流量是十分巨大的。若遇老城區(qū)的次干道，車輛擁堵情況嚴重，站點每小時�？康墓�交車輛數(shù)可能會少于調(diào)查值，但擁堵情況同樣造成公交站點噪聲污染的加劇。

　　2.3公交車站點調(diào)查

　　調(diào)查時間為2011年10月24～28日，調(diào)查對象：百色路、龍川北路、漕溪北路、龍吳路公交站點。選址原則：以公交車運行路線為主，對主干道（漕溪北路，龍吳路）和次干道（百色路，龍川北路）分別采樣調(diào)查。

　　2.3.1客流及路況調(diào)查

　　調(diào)查發(fā)現(xiàn)，1天中會出現(xiàn)2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出現(xiàn)時間7:30～9:30，晚高峰出現(xiàn)時間16:30～18:00�？土髦饕獮閷W生和上班族。每輛車上客人數(shù)5～10人。公交車�？繒r間也有明顯差異，高峰時段�？繒r間約45s至1min，而其他時段停靠時間約25s至30s。由于高峰時段路況較差，普遍遭遇堵車，車輛行駛較緩，在站點前后50m內(nèi)，車速一般不超過25km/h。高峰時段，次干道在遭遇交通阻塞時，往往車輛剛開進站尾，乘客就已沖向車門急于上車，后續(xù)車輛便只能排隊進站，在雙向2車道的路面上形成了堵塞的惡性循環(huán)，延長了車輛�？空军c的時間。而主干道（漕溪北路田林路段）上高峰時段，最多的有10多臺車輛同時進站，公交車隨意停靠站點或未靠近站點便已上下客，也使得整條道路擁堵不堪。

　　2.3.2公交站點周邊環(huán)境分析

　　選取上海市近60條公交線路，覆蓋中心城區(qū)各主次干道，以下僅以3條有代表性的路線作為分析對象，詳見圖2。分別在百色路，龍川北路，龍吳路，漕溪北路及滬閔路選取公交站點，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)的站點附近30m內(nèi)均有噪聲敏感建筑物：臨街居民樓、酒店及賓館。圖2中點位為公交車站點，用線圈表示的站附近10～30m內(nèi)均有居民樓。公交線路沿線附近有噪聲敏感建筑物的站點占公交總站點的40%～70%。

　　3公交車站點噪聲影響分析

　　通過對公交站點和路邊的實地對比監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)站點附近測點的噪聲污染水平要高于離開公交站點50m處路邊測點的噪聲污染水平。

　　3.1噪聲監(jiān)測結(jié)果與評價

　　3.1.1監(jiān)測條件

　　測量儀器：AWA6218A噪聲統(tǒng)計分析儀；測量時間：20min；測量地點：公交站點前距路邊20cm處，路邊測點離公交站點50m，距路邊20cm處。

　　3.1.2測量結(jié)果及評價

　　測量結(jié)果見表2。由表2可以看出，公交站點附近噪聲污染值的20min測量值明顯高于路邊測點。單輛公交車進站與過路公交車測量結(jié)果比較，其噪聲測量值大3dB(A)左右，而多輛公交車進站則比過路公交車噪聲測量值大6dB(A)左右。站點測點20min測量值比路邊測點20min測量值高4～5dB(A)。過路公交車雖然也是交通噪聲的組成部分，但相對進站公交車而言，其污染水平要小的多。若以4類區(qū)評價標準晝間70dB(A)來衡量，站點測點超過該標準，但路邊測點達標，公交站點噪聲污染要大于正常行駛的道路噪聲。從圖2中3條公交行駛線路來看，大多數(shù)公交站點附近30m內(nèi)均有居民樓，在公交車站點附近的4類區(qū)中的住宅人群受到的噪聲污染遠大于遠離公交車站點的住宅人群。

　　3.2現(xiàn)行交通噪聲評價方法與實際感受差異分析

　　我國現(xiàn)行的道路交通噪聲污染評價是針對污染源的評價，反映的是聲源的強度和污染值，與居民能感受到的噪聲污染值并不相同且差異較大[2]。

　　3.2.1交通噪聲污染TNI指數(shù)評價

　　TNI=4(L10-L90)+L90-30TNI在道路車流量較大的情況下，與人的主觀反應相關(guān)性較好，它是一個反映噪聲漲落對人主觀影響的交通噪聲評價量。以監(jiān)測數(shù)據(jù)計算，站點測點TNI值=67.6；路邊測點TNI值=54.3，59.9�？梢钥闯�，公交站點測點的TNI值要明顯高于路邊測點的TNI值。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在站點附近地區(qū)的人口密度要高于道路沿線其他地區(qū)，居民受道路交通噪聲污染的影響也較大�，F(xiàn)行的路邊測點的TNI值所反映的是道路交通噪聲的排放情況，與居民區(qū)所受的實際噪聲污染相差較大。

　　3.2.2道路交通噪聲污染整體評價

　　以長度加權(quán)的方法PNI來評價道路交通污染水平，忽略了實際受道路交通噪聲污染的人群因素。式中：L為受測道路總長度；Li為第i條受測道路長度；Ls為相應的評價標準，取70dB(A)。而若以面積及人口加權(quán)的NII值來評價則更能反映人群的實際感受[3]。式中：LWP（噪聲沖擊的總計權(quán)人口數(shù)），它反映了該區(qū)域受噪聲干擾的人口數(shù)。式中：Wi為某一噪聲級(Ldn)在i區(qū)域內(nèi)計權(quán)因子[4]，Pi為暴露在某一噪聲級的i區(qū)域內(nèi)人數(shù)，n為區(qū)域數(shù)。此2種方法比較而言，NII指數(shù)既考慮了噪聲污染的影響范圍，又考慮了噪聲影響的人口數(shù)量，以此作為道路交通噪聲污染的指標更接近居民的實際感受。

　　4結(jié)論與建議

　　現(xiàn)行評價方法中對交通噪聲污染的評價是整條道路的長度進行加權(quán)。如此，便忽略了噪聲污染所影響的實際居民數(shù)量。忽略了被噪聲污染的人群的評價方法，是缺乏實際意義的。

　　4.1結(jié)論

　　上海道路公交運營線路負載了全市超過50%的公共交通客運量，且客流有其特殊的時間性和空間性。全市超過12000個的公交站點有超過40%附近30m內(nèi)有噪聲敏感建筑物，公交站點較之正常行駛的道路，其噪聲污染影響更大。中心城區(qū)的公交站點數(shù)要多于郊縣地區(qū)，這也與人口的密度分布緊密相關(guān)[5]。因此，在評價道路交通噪聲整體水平時，不可忽略公交車站點噪聲污染影響。

　　4.2建議

　　在評價道路交通噪聲時，應充分考慮受交通噪聲污染人群的因素�？赏ㄟ^地理信息系統(tǒng)（GIS），將整條道路的人群分布統(tǒng)計，在受噪聲影響人群密集處加大對噪聲污染的計權(quán)。通過NII法來評價整條道路或者全市的道路交通噪聲污染水平。

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